Владелец автосервиса — о своей работе в мастерской и гонках

Автомобили меня интересовали всегда. Мне было лет 15, когда папа купил первую Subaru. У меня еще не было прав, отец мне не давал покататься, но разрешал немножко ее чинить. А я мечтал о гонках. Каждые выходные смотрел «Формулу-1».

Родители советовали идти в автомобильно-дорожный, в МАДИ. Но это конец 90-х, модны менеджеры и финансисты, а становиться инженером было не круто. Поэтому я поступил в финансовую академию и закончил ее.

По факту я начал заниматься автомобилями лишь в 2012 году. Заехал к знакомому в автосервис сделать выхлоп, а он такой: «Хочешь, я тебя научу аргоном варить?» Я тогда был на фрилансе, без постоянной работы, согласился. Вася так и продолжил заниматься сваркой, а я перешел на обслуживание автомобилей, накопил клиентскую базу. Работал, по сути, на себя, в своем направлении, финансы у нас были раздельные. Года два мы с Васей поработали, потом я подыскал собственное место.

С самого начала я специализируюсь на автомобилях Subaru. Более того, за всю мою жизнь 99% времени у меня были автомобили этой марки. Возможно, потому, что это первый автомобиль отца и мой, надежный и классный, во многом особенный. За монобрендовыми сервисами будущее — невозможно одинаково хорошо знать автомобили многих марок.

Общий принцип такой: любой сервис зарабатывает деньги на типовых операциях. То есть на обычных людях, которые делают регулярное ТО и чинят свои автомобили. Это рутинная работа: приехала машина, продиагностировал, заказал запчасти, забрал их со склада, прикрутил к автомобилю, всё починил — и клиент доволен.

А вот тюнинг и гонки — это скорее для опыта и саморазвития. Ну и красивых картинок для рекламы. Однако именно гонки были моей изначальной целью. Тут есть два пути — либо заработать денег на свое увлечение, либо оказаться так или иначе внутри гоночного сообщества. Если ты попал в сообщество, то вещи, которые для стороннего человека стоят дорого, могут быть для тебя условно-бесплатными.

Так как способностью именно зарабатывать деньги я, к сожалению, от природы не одарен, пришлось пойти долгим путем. Мне не сразу удалось попасть в гоночную среду. Изначально я оказался в тюнинге, то есть среди людей, у которых есть деньги на то, чтобы улучшать свой автомобиль. Мы всегда работали с мощностью и скоростью, но 90% клиентов использовали это для того, чтобы ездить на дачу, на работу и за хлебом.

В 2015 году, мне позвонил Сергей: «Леха, я тут нашел себе машину». 31 декабря, в канун Нового года, поехали ее смотреть. Это оказалась Subaru Impreza WRX STI 2008 года выпуска с ничтожно малым пробегом. И вскоре после покупки она отправилась на первые соревнования. Благодаря Сергею и нашим совпадающим желаниям я в общем и пришел в автоспорт. Можно считать тот день основанием нашей команды. Называемся мы Subart.

В любительском автоспорте, по сути, все мероприятия финансирует пилот и команда построена вокруг него. Есть человек, который хочет ездить, у него есть средства, чтобы содержать команду. Задача Subart как гоночной команды — подготовка, обслуживание и сопровождение спортивных автомобилей в гонках. В каждых соревнованиях есть свой регламент, описывающий требования к автомобилям. То есть определенные рамки, в пределах которых автомобиль должен быть самым быстрым, самым надежным, чтобы пилот уже мог, ни на что не отвлекаясь, надеть шлем, сесть за руль и просто заехать на первое место.

Иногда я пилотирую нашу «гонку» для понимания того, как она настроена, как ведет себя. Как инженер, ты должен почувствовать автомобиль. Главное для пилота — это накат, количество часов и километров, которые он проехал в боевом режиме. И тут очень простая зависимость. Для того чтобы стать хорошим пилотом, нужно очень много гонять.

Я и до этого на своей машине ездил на разные ралли-спринты. Но когда у тебя единственная машина, на которой ты ездишь каждый день по делам и на ней же едешь на гонки, у тебя есть шанс ее «разложить» и остаться без машины.

На данный момент в нашей команде два автомобиля. Осенью мы подготовили второго пилота: машину для езды за хлебом Андрей сменил на автомобиль своей мечты и начал участвовать в гонках. Мы ему с удовольствием в этом помогаем. Если под флагами нашей команды будет выступать на трассе по три-пять экипажей, я буду счастлив.

Но главное в команде — это люди, объединенные общим стремлением. Ничего бы не получилось без Александра — нашего механика и, конечно, пилота Сергея.

Начинали мы с любительских кольцевых гонок: Moscow Raceway, «Нижегородское кольцо», «Смоленское кольцо». Это специально оборудованные гоночные треки, автодромы. Заезды проходят в формате time attack, то есть соревнования не как в «Формуле-1», когда много машин одновременно стартует: здесь выезжают по очереди, побеждает тот, кто быстрее всех проедет круг. При этом как такового соперничества, задачи обогнать у тебя нет, ты гоняешься сам с собой, со своими навыками. Все гоночные треки — это замкнутое кольцо и асфальтовое покрытие. На больших автодромах так или иначе есть зоны вылета, есть зоны безопасности, они прощают ошибки. Но у каждого автодрома есть своя специфика: например, на «Смоленском кольце» очень грубый асфальт и высокие поребрики не жалеют ни резину, ни подвеску, в Сочи автодром весь окружен бетонными стенами, там нежелательно вылетать. Но в целом автодромы достаточно безопасны.

А вот ралли, то, о чем я мечтал с момента появления у меня автомобиля, — это совсем другая история. Этот тип гонок проводится на перекрытых на время дорогах общего пользования. В основном это грунтовые дороги, а зимой — снег и лед. Здесь безопасность исключительно в твоих руках. Это дорога, которую видишь максимум третий раз в своей жизни. Первый раз ее записываешь, второй раз проверяешь, правильно ли всё записал, а третий заезд уже на время.

На шоссейно-кольцевых гонках в машине один пилот, он сам знает дорогу. В ралли необходимы два человека: пилот и штурман. В обычной жизни ты едешь глазами, то есть видишь поворот. А когда мчишь через лес на скорости 140 и ширина дороги такая, что задеваешь зеркалами кусты, без подсказки штурмана далеко не уедешь. Тебе надо знать, что через 50 метров будет левый поворот на 60 градусов и надо перед ним выставить машину на третьей передаче. Задача штурмана — транслировать пилоту информацию, чтобы тот мог мчать во весь опор.

Для того чтобы поучаствовать в любительской гонке, тебе нужен любой стандартный автомобиль, хорошие колеса, желание и стартовый взнос (от одной до восьми тысяч рублей). Плюс деньги на бензин.

В этих соревнованиях нет никаких призовых, никто не рубится за деньги. В качестве призов — шампанское, кубок или медалька. Бывают какие-то подарки от спонсоров — сертификаты, например, но не более. Всё работает на энтузиазме, люди только тратят деньги, покупают на них гоночный адреналин. Для понимания бюджетов, позапрошлый летний гоночный сезон из 11 этапов обошелся в полмиллиона рублей. Это только расходы на сами гонки, не считая расходов на обслуживание, доработку и ремонт автомобиля. Этап — это день соревнования. Обычно соревнования проводятся одним днем, максимум двумя. Организаторы, конечно, на этом что-то зарабатывают, но никто не зарабатывает миллионов, бизнесом это трудно назвать, хоть мероприятие и коммерческое.

Любой человек из мира автоспорта скажет, что в России он если не в нижней точке падения, то где-то около нее. Профессиональный автоспорт практически умер — чтобы посчитать крупные команды в России, хватит пальцев одной руки: SMP Racing и «Роснефть». А любительский автоспорт, который должен расти из среднего класса, только начинает развиваться. Если сравнивать с Россией 90-х годов или началом нулевых, когда шальные деньги шальные дядьки тратили на автогонки, покупая современную европейскую технику, потому что еще в советское время им это всё нравилось, — сейчас такого нет.

Те, кто ищет интересных соперников и массовости в ралли, уезжают в Европу. Несмотря на несопоставимые размеры Латвии и России, очень много гоночных частных команд перебрались туда. Пилот российский, а команда прибалтийская. Имея прибалтийскую команду, ты можешь ездить по всей Европе на гонки.

Профессиональный спорт от любительского отличает наличие экономической мотивации. Есть спонсоры, и твоя задача — чтобы они остались с тобой на следующий сезон (от этого зависит выживание команды), а для этого надо победить. Тут и начинаются тайны, интриги и секретные инженерные разработки.

В любительском спорте это скорее любопытство. «А почему у вас машина так хорошо поворачивает? А это что? Пойдем посмотрим, спросим». Понятно, что есть вещи, которые мы кровью, потом, опытом и дорогой ценой для себя выяснили, и мы не будем просто так их всем рассказывать. Но помочь советом людям, которые знают меньше меня, никогда не жалко.

Считаю, что высшее образование пригодилось, пусть и не по прямому назначению. Образование — это в первую очередь основа мышления. Оно позволяет по-другому оценивать и организовывать свою работу. Сейчас бухгалтерией занимается моя любимая жена, но многое приходится самому считать.

Хочется обзавестись полноценным гоночным автомобилем, а не переделанным из гражданского. Ключевое отличие — это каркас безопасности. Как только ты устанавливаешь в автомобиль каркас безопасности, он автоматически теряет способность ездить по дорогам общего пользования — сейчас это запрещено правилами — и переходит в разряд спортивных автомобилей. Вместе с этим ты получаешь возможность ехать быстрее там, где раньше просто боялся, и участвовать в профессиональных соревнованиях, где ключевое требование — наличие каркаса безопасности. Одна из главных целей на ближайшее будущее — это попасть именно в профессиональный спорт.

_{Текст, фото: Станислава Новгородцева
Корректор/литредактор: Варвара Свешникова}