Я строю тоннели московского метро
«Мне не бывает страшно под землей: горнякам без забоя — не жизнь»
Николай Островский — инженер, который строит Московский метрополитен. Он рассказал Анне Родиной, как устроена подземка, что люди чаще всего принимают за «секретное метро» и почему машины, с помощью которых прокладывают тоннели, носят женские имена.
«Поработать простым рабочим должен каждый инженер. Важно разобраться, как всё устроено»
У меня не было шанса выбрать другую профессию — с горно-инженерным делом уже больше века связана история всей моей семьи. Прапрадедушка был инженером и строил первую в Российской империи железную дорогу еще при царе. Прадед, инженер-гидротехник Николай Васильевич Спатарь, участвовал в Первой мировой и Гражданской войне, а после проектировал Кайраккумскую ГЭС. Получил за нее орден Трудового Красного знамени.
Другой прадед, Ефрем Борисович Островский, руководил геодезической службой в Ташкенте. По его стопам пошел дедушка — Владимир Ефремович работал главным инженером в Средней Азии, Алжире и на Кавказе, проектировал открытые и закрытые рудные месторождения. Отец, Сергей Владимирович Островский, и сейчас работает главным инженером в метрострое «Тоннель-2001». Мама тоже горный инженер. У нас целая династия! (Улыбается.)
В первый раз я попал на стройку, когда мне было пять. Строили школу в Подмосковье, отец взял меня с собой, и я какие-то лопаты рабочим таскал, разметку делал под фундамент. Они за мной всё потом переделывали, конечно, но мне всё равно заплатили за помощь — целых пять рублей.
Всерьез же о том, что хочу заниматься именно инженерным делом, я задумался годам к 17. Работа мужская, серьезная, то, что надо, в общем. Поступил в Московский государственный горный университет (сейчас входит в состав МИСиС. — Прим. ред.) на специальность «шахтное и подземное строительство».
И сразу начал работать в тоннелях метро. Было так: днем — знания, а ночью на вахту горнорабочим в проходческой бригаде. Горнорабочий в горном деле — первая ступень карьерной лестницы. Как матрос на корабле. Я готовил инструменты и материалы на поверхности, красил, помогал слесарной бригаде в тоннеле и вообще делал всё, что попросят. Дали наряд: «Работай». Мне было интересно, я не уставал — учился на первом курсе, потом отрабатывал 11-часовую смену, и еще силы оставались. Нормально — мне же было 18 лет. (Смеется.)
Оранжевую каску на белую (такие носят инженерно-технические работники) сменил только спустя два года. Получил первый объект: вентиляционную шахту в московском метро, на перегоне между станциями «Шипиловская» и «Борисово».
Сейчас я работаю начальником отдела по механизированной проходке инжинирингового холдинга «Мосинжпроект» (управляющая компания по строительству новых линий и станций метро. — Прим. ред.). Задача инженера — контролировать горное и гидростатическое давление в забое, следить за техническим состоянием узлов и механизмов, параметрами ведения проходческих работ и техникой безопасности.
«У каждой проходческой машины есть имя: “Полина”, “Татьяна”, “Светлана”»
Тоннели под землей прокладывают щиты, горнопроходческие машины. И все машины, которые строят метро в Москве и мире, носят женские имена — в честь покровительницы горняков и подземных работ святой Барбары. По легенде, обычай давать технике имя завел канадец Ричард Ловат, основатель и владелец фирмы LOVAT, выпускавшей тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК), а потом традицию поддержали и другие производители. Сегодня московское метро строят «Татьяна», «Лилия», «Софья», «Наталия» и другие.
У каждой из них есть имя — самую «заслуженную», 1988 года выпуска, например, зовут «Полина». С ее помощью строили тоннели между Бутово и «Лесопарковой», в депо «Солнцево», под «Деловым центром» в Москве, автодорожные тоннели под РЖД в Видном, тоннели в Казани.
В проходку комплекс запускают как корабль в море: когда машина начинает работу под землей, на ее борту пишут имя, а потом разбивают об этот борт бутылку шампанского. Когда работа окончена и щит выходит из-под земли — шампанское разливают прямо в каски: тоннель построен, можно праздновать.
В марте 2020 года наши «девчата» установили мировой рекорд по одновременной проходке самого большого количества ТПМК на одном проекте. Рекорд зафиксировали в Книге рекордов Гиннесса. Перегонные тоннели под Москвой одновременно прокладывали 23 щита. Такого еще никто в мире не делал!
А в конструировании самого современного, десятиметрового, щита принимал участие и я — работал над этим проектом вместе с инженерами из Китая. Это уже четвертый ТПМК-гигант, работающий на строительстве метро в Москве. С помощью такой машины можно построить двухпутный тоннель — то есть тот, в котором смогут одновременно пройти два поезда. Новую, Некрасовскую ветку метро строили именно «десяткой».
«Иногда работаем как деды-горняки — в открытом забое»
Для того чтобы метро заработало, мало проложить тоннель, в котором будут идти поезда, и построить станции. Необходимо заложить массу инженерных сооружений: системы связи, эвакуационные сбойки, водоотливные и вентиляционные шахты. Вентшахты выводятся на поверхность и снаружи похожи на киоски. Некоторые считают, что это «секретное метро». (Смеется.) Увы, нет. Это лишь приспособление, благодаря которому нам во время поездок на метро есть чем дышать.
Средняя скорость, с которой можно строить тоннель под землей (от 250 до 480 метров в месяц), зависит от диаметра ТПМК (шесть или 10 метров) и гидрогеологических условий.
Под гостиницей «Украина», например, известняк — с ним работать проще, чем, например, с песком и водой, сквозь которые прокладывали новую, Некрасовскую линию метро.
Если строительство идет под уже действующей станцией метро, то проводится комплекс мероприятий для безопасного ведения проходки: специалисты круглосуточно дежурят в тоннеле и мониторят поверхность — следят, чтобы не было просадок. В Москве еще встречаются участки, где работы ведутся горным способом, когда забой полностью открыт. Работаем почти как деды-горняки, в открытом забое. Не с кирками, конечно, а с помощью легкой техники, и вагонетки с грунтом доставляются на поверхность.
«Недавно строили тоннель: над нами 30 метров грунта, а дальше — вода»
Мне не бывает страшно под землей. Наверное, это профессиональное: горнякам без забоя — не жизнь, концентрируешься на работе и страха уже не чувствуешь. При этом работа у нас очень ответственная. Например, когда щит идет под домами, дорогами или даже под рекой. Недавно строили тоннель под Мневниковской поймой: над нами 30 метров грунта, а дальше — вода, канал имени Москвы. Нужна предельная внимательность, чтобы обеспечить безопасность процесса.
Бывает, что в ротор машины (механизм, который режет горную породу. — Прим. ред.) попадает инородное тело — это тоже потенциально опасная ситуация. Однажды мы так наткнулись на коллектор (водоотвод. — Прим. ред.) еще дореволюционных времен. Или вот на «Шипиловской» шли — и разрезали тракторное колесо. Оно несколько десятилетий там пролежало. Попадаются и металлы, и валуны, и ракушки — не зря же говорят, что раньше на месте Москвы было море. (Улыбается.) Пару красивых камней я, когда только начинал работать, даже домой забрал, как сувенир. Вообще за сутки проходки на поверхность из тоннеля поднимается около трех тысяч кубов грунта. Это примерно шесть тысяч тонн.
Я видел, как строится метрополитен в разных странах мира — в Китае, в Испании, в Норвегии. Думаю, именно в Москве строить сложнее всего.
Вот в Норвегии, например, метро идет сквозь скалу — это очень устойчивый и понятный для работы грунт. А у нас нужно ежедневно анализировать ситуацию: гидрогеологические условия под Москвой сложные, а на поверхности — плотная городская застройка и множество различных коммуникаций. Мне кажется, московский проходчик может потом работать в любой точке мира. Наши специалисты по проходке востребованы за рубежом, но я сам о переезде никогда не думал. Я учился «на бюджете» в России — и в этой стране хочу работать и добиваться результатов.
Кстати, вот я сказал, что работа у нас — мужская, но вообще под землей работают не только мужчины. Женщины занимаются маркшейдерским делом — следят, чтобы щит не отклонялся от заданной траектории. У нас пока не было женщин, которые работали бы машинистами на проходческих машинах. Но если появятся — я буду рад. Главное, чтобы человек был специалистом и профессионалом, а пол не важен, у меня предрассудков нет.
Текст: Анна Родина
Корректор/литредактор: Варвара Свешникова
Фотографии предоставлены героем и пресс-службой компании «Мосинжпроект»