«Я обожаю летать. Даже в отпуске мне хочется в небо»

Параллельно основной деятельности я много времени посвящал своему хобби — летал в аэроклубе на спортивном самолете Як-52. Но с течением времени это стало дорого: бензин дорожал и ценник летного часа пропорционально рос. Поговорил с другом — таким же фанатом авиации, как я, и вместе с ним решил поступать в Сасовское летное училище гражданской авиации; у меня как раз подходил отпуск на работе. В итоге мы, два взрослых дядечки, стали курсантами.

В Сасовском училище мы отучились почти три года. Общеобразовательные предметы нам перезачли, поскольку имелось высшее образование, а другие дисциплины (аэродинамику, навигацию) проходили наравне со всеми. В 2011 году мы выпустились из училища и пошли работать уже по новому профилю.

Первая авиакомпания, куда я устроился пилотом, была «Якутия». Я летал на Ан-24/26 и немного «зацепил» Ан-140. Полеты были в основном из Якутска в районы Крайнего Севера и полярного круга (Тикси, Чокурдах, Черский, Саскылах, Анадырь и др.). Потом я переучился на импортную технику — это был двухдвигательный турбовинтовой пассажирский самолет Bombardier Dash 8-Q400, в котором каждый двигатель может выдавать до 5075 лошадиных сил. Мощная машина! На нем я летал и на новом месте работы — в дальневосточной авиакомпании «Аврора».

Позже я освоил Bombardier Dash 8-Q300, младшую модель вышеназванного самолета. Пилотируя эти ВС, побывал в Японии, Южной Корее, Китае, а затем перевелся на юг России и переучился на Су-95 (Sukhoi Superjet 100).

Могу сказать, что мне удивительно читать на форумах критику Су-95 — мол, это недосамолет. Так пишут люди, далекие от авиации, которые в ней понимают на уровне слухов. Я же с высоты своего опыта могу сказать, что лучшего самолета я пока не встречал: у него есть все необходимые автоматические режимы и множество степеней защиты (protection), которые спасают воздушное судно, если летчик что-то делает не так (сделать на нем лишний крен, потерять скорость — невозможно; самолет этого сделать не даст, если он в обычном режиме — normal mode, когда полет регулирует автоматика).

Управление воздушным судном в автоматическом режиме сводит к минимуму возможность влияния человеческого фактора — ошибки. При включенном автопилоте самолет никогда не проскочит нужную высоту, не пролетит мимо заданной точки, не превысит заданных параметров. Конечно, автоматический полет более безопасен, но летчик должен уметь управлять самолетом не только в автоматическом режиме, но и на руках. Это наша святая обязанность.

После этого пилотирующий ставит самолет на автопилот, но это не значит, что летчики просто сидят в кабине и ничего не делают: нужно вести радиообмен, выставить и следить за необходимыми параметрами полета.

Обычно пилоты вручную управляют воздушным судном и при выполнении посадки. Но и на данном этапе полета самолет может всё сделать в автоматическом режиме. Хотя снова-таки всё зависит от того, на чем летишь. На том же Ан-24, на котором я начинал, практически никакой автоматизации не было и большую часть полета рулил я сам. Это настоящая, классная летная работа.

Самый сложный момент в пилотировании пассажирского самолета — это посадка. Потому что воздушное судно приближается к земле с очень большой поступательной скоростью — так, мой самолет садится при скорости 140 узлов плюс-минус 5–10 узлов. У нас морские мили, и, если перевести обозначенные выше цифры в привычные километры в час, получится порядка 240–260. Также необходимо учитывать вертикальную скорость снижения.

Всё, что должен знать командир воздушного судна, написано в Воздушном кодексе. Там перечислены все права, обязанности, ответственность КВС. По сути в моей ответственности не только пилотирование самолета, но вообще всё, что связано с выполнением полета, начиная с контроля документов, которые я получаю перед вылетом (документы о техническом состоянии воздушного судна, сводки погоды) и осмотра самого самолета (что нет повреждений), всех приборов до правил управления экипажем (важно проследить, кто и что будет делать).

Командиру воздушного судна нужно не только контролировать тех людей, которые отправляются с ним сегодня в полет, но и взаимодействовать с теми, кто обслуживает самолет на земле, — например, супервайзерами и техниками.

В первую очередь КВС должен быть здоровым в физическом и психологическом плане. В моей работе много нагрузок, поэтому она не подойдет тем, у кого есть заболевания, которые могут как-то повлиять на качество полета.

Психологическая составляющая важна, потому что практически ни один полет не обходится без факторов, так или иначе вызывающих стресс. Командиру воздушного судна необходимо обладать ясным мышлением — стрессовые ситуации не должны пугать и загонять в какие-то рамки. Самая главная задача КВС при любых условиях — делать всё, чтобы полет был безопасным. Паники быть не должно.

КВС — суперответственный человек. Очень много моментов и нюансов, которые нужно учитывать во время работы, так что раздолбаям в этой профессии места нет.

Перед каждым рейсом мы идем на медконтроль. В полет отправляются только люди, хорошо себя чувствующие. Ни один врач не возьмет на себя ответственность допустить к работе пилота, у которого присутствуют признаки того или иного заболевания или который не отдохнул.

С 40 лет в рамках этой комиссии еще нужно проходить так называемое «физио» — пробу на велотренажере, чтобы посмотреть, как реагирует на нагрузки сердце, — и гастроскопию. После этого дается разрешение на допуск к полетам до следующей проверки.

Годовая комиссия — очень серьезная процедура. Многие возрастные летчики боятся ее не пройти, так как к полетам допускаются только люди с хорошим здоровьем, без отклонений.

Раз в год каждый летчик проходит так называемые курсы повышения квалификации (КПК), где освежаются знания по самим самолетам, аэродинамике, навигации. Дважды в год у нас прохождение тренажера, на котором отрабатываются различные форс-мажорные ситуации, такие как отказ двигателя, проблемы с электрикой, выведение самолета из сложного пространственного положения и т. д. Важно быть готовым к любому развитию событий.

У нас есть аварийно-спасательная подготовка на суше. Весь экипаж повторяет действия, которые нужно выполнять, когда что-то случилось и предстоит эвакуировать пассажиров. Отрабатываем навыки в специальных условиях — в помещении, где стоит часть фюзеляжа самолета с надувным трапом. Раз в два года мы проходим водную подготовку: спуск на воду, плавание на плотах.

Еще раз в три года проводится практика управления человеческими ресурсами: разбираем рабочие ситуации с точки зрения психологии — к примеру, как правильно общаться с экипажем. С той же периодичностью проходим подготовку, сопряженную с перевозкой опасных грузов, и курсы по авиационной безопасности.

Как видите, летчики постоянно учатся. Но к этому обязывает груз той ответственности, которую на нас возлагают. Возишь людей — будь ответственен. Развиваться нужно всё время.

Мой рабочий день выглядит примерно так: встаю утром (днем или вечером; зависит от времени вылета), привожу себя в порядок, кушаю, надеваю форму и еду на работу. Далее прохожу в летное отделение, получаю документы, изучаю их, знакомлюсь с информацией о том самолете, полет на котором мне предстоит сегодня. Понятно, что я летаю на модели (типе), на которой прошел обучение, но сами самолеты даже одного типа — отчасти разные, у всех свои особенности.

После этого мы со вторым пилотом оцениваем возможность выполнения полета. Если всё нормально, идем экипажем на медосмотр, проходим его и получаем допуск к полету. Затем мы перемещаемся на борт воздушного судна. Там я изучаю бортовой журнал самолета, осматриваю сам самолет, проверяю работоспособность всех систем. Даю команду второму пилоту заправить воздушное судно, предварительно посчитав, сколько нам требуется топлива. Второй же пилот передает эти данные заправщикам в аэропорту; самолет заправляют.

Следующая задача — вбить данные на полет в систему самолетовождения (ФМС) и выполнить все необходимые процедуры. Далее мы получаем доклад о готовности от кабинного экипажа (бортпроводников), и только после этого наступает полная готовность. Я даю добро портовым службам везти к нам пассажиров, жду, пока все загрузятся на борт. Мы закрываем самолет, запускаем двигатели и выходим на взлет.

Если выполнялся разворотный рейс (через какое-то время нужно лететь обратно), после прилета в аэропорт места назначения высаживаем пассажиров, подготавливаем самолет к новому полету, заправляем его, сажаем новых пассажиров и летим назад.

По окончании трудового дня с экипажем проводится брифинг: разбираем, что было, всё ли хорошо прошло, или у кого были какие замечания. Если кто-то что-то не так сделал, в вежливой аккуратной манере доносим до человека эту информацию, чтобы в следующий раз он уже не ошибался.

Отдыхать нас везут либо домой, либо в гостиницу — зависит от того города, в котором мы приземлились.

График пилотов описан в руководстве производства полетов. Там закреплено, сколько можно сделать посадок, сколько может быть летных часов, включая руление и сам полет, сколько дней недели мы можем быть на работе. К примеру, если у тебя две посадки, дневной рейс, можно летать не более 12 часов. Регламентируется и отдых — во внебазовом (не домашнем) аэропорту нужно отдыхать не менее 10 часов, в базовом — не менее 12. Эти правила никто никогда не будет нарушать, потому что это закон и в случае его неисполнения последует наказание.

В ситуации, когда ты в этот день оказался во внебазовом аэропорту, ты там и остаешься — не летишь назад. Звонишь в ЦУП (центр управления полетами), говоришь, что тебе нужна гостиница, ребята всё организуют, и ты едешь туда отдыхать. А после положенного срока — летишь домой. Никто никого не «залетывает».

Отпуск у летчиков делится на основной и дополнительный. Но в общей сложности это 60–70 дней.

Такой большой отпуск оправдан. У нас серьезные нагрузки, влияние оказывает и радиация: мы летаем там, где озоновый слой уже не защищает (на современных воздушных судах полеты происходят на высоте 11 километров от земли).

Курсанты, которые только приходят в авиацию, — самые здоровые люди на планете. Перед поступлением в училище они проходят очень серьезный медотбор, который 80 процентов людей пройти не сможет, а к концу летной карьеры от здоровья уже ничего не остается. Так, летчики чаще всего страдают от последствий тромбоза и многих других заболеваний, связанных с сердечно-сосудистой системой.

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов пересечение временных поясов. Хорошо, когда этих поясов было всего два (хотя биоритмы уже сбиваются). Намного труднее, если предстоит рейс, скажем, Москва — Хабаровск или на Камчатку, а в пункте назначения нужно будет пробыть несколько суток. В этом случае организм не понимает, что с ним происходит, и всё это сказывается на самочувствии.

Конечно, можно не летать, но для настоящих пилотов это неприемлемо. Поэтому, чтобы сохранить форму, нужно разумно заниматься спортом, много ходить.

Пусть управлять самолетом непросто, всегда есть стресс, но ради этих посадок и взлетов я проживаю свою жизнь. Я занимаюсь любимым делом, которое сложно назвать работой. Да, я отношусь к тому, что я делаю, со всей ответственностью, но во время полета я не чувствую себя именно на работе. У меня нет такого чувства, что мне нужно высидеть определенные часы и скорее уйти домой. Также не жду выходных: наоборот, жду, когда пойду на работу, особенно если знаю, что у меня хороший экипаж — второй пилот, бортпроводники, с которыми я дружу.

Я обожаю летать. Даже в отпуске мне хочется в небо: неделя отдыха — и мне начинают сниться полеты.

Зарплата летчика зависит от того, на чем он летает, сколько летает, в каком регионе. Сумма складывается из оклада, налета (за час) и премий. Назвать средние цифры — трудно, разброс огромный. Вообще летчики достойно зарабатывают. Если сравнивать с «земными» профессиями, наши зарплаты сравнимы с зарплатами хороших стоматологов в частной клинике.

Карьерный рост для командира воздушного судна — перейти на должность инструктора. Она связана с обучением молодых пилотов; это интересно, но предполагает много бумажной работы. Лично для меня бумажная или офисная работа неинтересна. Будучи КВС, я достиг того, чего хотел, и кайфую от этого.

В нашей профессии сейчас больше всего не повезло тем, кто летал на больших самолетах авиакомпаний, заточенных на заграницу. Этих полетов стало меньше. Моя же работа никак не изменилась — я летаю по России и в ближнее зарубежье (Анталия, Шарм-эш-Шейх, Ереван).

_{Корректор/литредактор: Варвара Свешникова
Фото: iStock}