Я работаю капитаном дальнего плавания

«Капитан на любом судне — первый после бога»

1 605

У меня морская семья: я моряк в четвертом поколении. Как-то так сложилось, что я родился в портовом городе, потом мы переехали в другой портовый город, где я вырос, всё окружение — тоже люди, связанные с морем. Поэтому особо мне выбирать не приходилось.

«Пока я на вахте, в моей жизни нет почти ничего, кроме работы»

Александр – Капитан дальнего плавания на торговом флоте
Александр
Капитан дальнего плавания на торговом флоте

В детстве я мечтал стать военным моряком, но из-за не 100-процентного зрения не прошел медкомиссию. Тогда решил идти на торговый флот.

Я окончил школу и поступил в морскую академию (вуз) — мореходку, после которой нам предлагали трудоустройство на рыбопромысловом флоте. Я не хотел становиться рыбаком, да и рыбу не особо люблю. Мне хотелось путешествовать, побывать в разных странах.

Тут мне повезло (вообще в нашей профессии много зависит от удачи) — я нашел судоходную компанию, которая согласилась меня трудоустроить в офицерской должности (третий помощник капитана) без опыта. Компания была средняя, зарплата — небольшая, но мне это было неважно, так как там была перспектива быстрого карьерного роста. Когда пошел в первый рейс, в 2008 году, замкнутый круг «везде нужен человек с опытом, а где его взять» набирал обороты. Сейчас для молодых специалистов это большая проблема.

Впоследствии я сменил несколько компаний и прошел путь от третьего помощника капитана до самого капитана. Сейчас я работаю капитаном на балкере — грузовом судне, перевозящем насыпные грузы.

Как стать капитаном дальнего плавания

После того как человек оканчивает мореходку (это может быть как вуз, так и морское училище), он получает академический диплом о высшем или среднем морском образовании. Но только на его основании моряка на работу не примут. Чтобы работать в море, нужен так называемый рабочий диплом. Его получают, имея академический диплом, соответствующий должности плавательный ценз (опыт работы в море) и пройденные курсы дополнительной подготовки. Также нужно сдать экзамены.

В море много специальностей: штурманы, механики (электромеханик, рефмеханик, газовый инженер), мотористы, матросы и проч. Капитаном на торговом флоте может стать только штурман (в отличие от ВМФ, где это может быть как артиллерист, так и врач). Если человек нацелился быть именно капитаном, он должен пройти все должностные ступени и получить следующие виды рабочего диплома (прежде чем перейти на более высокую ступень, нужно поработать на предыдущей должности): вахтенного помощника (третий/второй помощник капитана; младший офицерский состав), старшего помощника капитана и, наконец, самого капитана дальнего плавания.

Вообще, у молодого специалиста есть два пути построить карьеру. Первый — выбрать хорошую, известную компанию, с хорошими условиями, где текучка кадров низкая и, соответственно, карьерный рост медленный. Как правило, начинать в таких компаниях приходится в качестве стажера (у нас они называются кадетами). Человек постепенно продвигается по карьерной лестнице вверх — с кадета в младшего офицера, потом в старшего и т. д.

Второй путь — устроиться на работу в компанию из среднего сегмента, куда берут молодых ребят сразу на младшие офицерские должности (как правило — третий помощник капитана). Обычно зарплата там не ахти, условия тоже (из-за этого большая текучка), но можно быстро наработать опыт, продвинуться в должности до старшего офицера и потом устроиться на лучшее место.

Какой путь более удачный — сказать трудно. Единственное, сейчас мало кто растит своих специалистов. Крупным компаниям проще нанять уже готового офицера. Почему-то считается, что вырастить из своего старпома капитана — некий риск, а взять человека со стороны — удобнее, ведь он уже где-то как-то работал в этой должности.

«Надо быть интересным на протяжении всего матча, чтобы люди не переключали, а оставались с тобой»

Зарплата

Назвать точную зарплату капитана дальнего плавания невозможно. Цифры очень разные. На сумму влияет много факторов: где работает человек, на судне какого типа, какой контракт подписал и т. д. И здесь разброс по деньгам может быть от двузначных чисел до трехзначных. Минимум, с которым я встречался на иностранном торговом флоте, — пять тысяч долларов в месяц (на российском люди получают обычно меньше). Максимум — 20 тысяч долларов.

Сложности профессии

Капитан дальнего плавания — сложная профессия. Мы живем в век капитализма, и большие зарплаты не платят просто так. Почему такой серьезный разброс? Всё зависит от уровня ответственности, а также рисков. Те же условные пять тысяч долларов получает капитан на маленьком пароходике, который возит щебень по Европе и командует экипажем из пяти человек. А 20 тысяч получает капитан огромного газовоза, который может стать причиной крупного взрыва: кто-то покурил не в том месте, бахнуло — и случилась экологическая катастрофа.

Есть старая морская поговорка, что капитан на любом судне для команды — первый после бога. Он несет всю полноту власти и, как следствие, ответственности. Капитан отвечает за любое действие, произошедшее на пароходе, даже если он спит. Неважно, что он не знал, спал, был чем-то занят. Случилось — виноват капитан, так как это его пароход.

Капитан — один из самых опытных членов экипажа. На пароходе очень часто бывают ситуации, когда нужно что-то делать, принимать решение, — и все идут к капитану за ответом, который у него должен быть. Если у капитана его нет, он теряет авторитет, а потеря авторитета на пароходе — худшее, что может произойти. Кроме того, у меня, как у капитана, должны быть ответы на все вопросы, которые могут возникнуть у компании-работодателя к моему судну.

Так что, возвращаясь к вопросу о деньгах, могу подытожить, что 50 процентов зарплаты капитана — это уровень ответственности, а другие 50 — знания и подкованность в любой области (навигационной, законодательной — в так называемом морском праве). Капитан отвечает за всё. Даже если какие-то проблемы в машинном отделении, которые входят в зону ответственности старшего механика, — капитан должен как минимум понимать, о чем идет речь, а еще лучше — разбираться в технических вещах хотя бы на базовом уровне. И это несмотря на то, что по образованию он штурман.

Байки от редакторов, истории, которые нас зацепили, полезные и бесполезные сообщения-«молнии» — всё в ТГ-канале «Просто работы». Не хватает только вас.

Почитать

Английский язык

Если вы хотите быть капитаном на торговом флоте, английский язык должен быть в наличии. Он рабочий. В России, конечно, есть торговый флот, но там не много предложений. Так что проще сделать карьеру в иностранных компаниях, и без языка — никуда.

У капитана должен быть хороший разговорный и письменный английский, деловой, так как предстоит работать с документами, понимать, что подписываешь. Не обязательно стремиться к уровню Шекспира и Байрона: важно как можно проще и яснее объяснять, что тебе необходимо, что ты хочешь от команды, а также знать специализированные термины.

В школе и мореходке язык преподают, но этого недостаточно. Так что, если вы хотите получать нормальные деньги, двигаться вперед, предстоит учить английский самому.

Работа с людьми

Я считаю, что самая трудная часть работы капитана — это работа с людьми. Потому что с технической, юридической стороны капитану что-то кто-то может подсказать (например, можно связаться с офисом) или ответ можно вычитать в книжке. Со взаимодействием с командой так не получается: все люди разные, к каждому нужен свой подход. В большинстве своем экипажи мультинациональные — у каждого свой менталитет. Кроме того, по работе долгое время мы проводим в замкнутом пространстве, так что конфликты неизбежны (и они происходят). Капитан должен уметь сделать так, чтобы всё функционировало, в команде была благоприятная обстановка.

Возможно, научиться работе с людьми можно, но по моему опыту это либо есть, либо этого нет. Очень многие старпомы и младшие офицеры не идут на повышение, так как не умеют работать с людьми. Они могут быть прекрасными специалистами, однако не умеют командовать, а это капитану нужно. Надо чувствовать, когда можно закрутить гайку, а когда — лучше не стоит, иначе сорвешь резьбу.

Стоит учитывать, что капитан — одинокое существо. Друзей на борту быть не может. Всегда приходится держать дистанцию, какие бы отношения ни были. Как только капитан становится кому-то другом, он перестает быть капитаном.

Морская история

Как-то мы шли в Индонезию. Встали в порту, пришли береговые рабочие — начался обмен с экипажем: что-то покупается, что-то продается. Потом ко мне приходит боцман и говорит: «Капитан, мы поменяли козу». — «Какую козу?» — «Живую козу!» И в самом деле — привели небольшую козу. Я спрашиваю: «Зачем она нам на пароходе?» Команда мне отвечает: «Вот мы сейчас выйдем в море, сделаем шашлык». — «Ну, окей».

Ребята откармливали эту козу, а когда захотели сделать шашлык, встал вопрос, кто будет ее убивать. Желающих нет: все к ней прикипели, подкармливали ведь. А с животным ходить в море проблематично: в любом порту требуется куча бумажек, разрешений. У нас этого ничего не было, козу же надо было куда-то девать. К ней ходило человек 10, все заглядывали в глаза, но пустить ее на мясо так никто и не решился. В итоге коза жила у нас на судне месяца два, гуляла по палубе; в каждом порту мы ее прятали, а по возвращении в Индонезию выменяли на фрукты.

За что я люблю свою работу

Я не вижу себя в другой работе. Я рос и знал, что хочу стать моряком. Кроме того, вспоминая поговорку «плох тот солдат, который не мечтает стать генералом», скажу, что всегда думал, что в один прекрасный день я дорасту до капитана.

Я люблю свою работу, море, график: ухожу в рейс, возвращаюсь и все 24 часа я, считай, в отпуске — могу проводить время с семьей, детьми. Также знаю, сколько я точно получу, и могу распланировать эти деньги.

Какие профессии нужны в новых условиях

График

Мой график — 4/4: четыре месяца я в море, четыре — на суше. Плюс-минус еще может быть месяц — то есть 3/3 или 5/5. Выходных у капитанов нет, общепринятых отпусков — тоже. Наш отпуск входит в те самые месяцы вне судна.

Большой плюс в том, что я сам могу назначать, сколько я пробуду в море, сколько — на земле. Компания всегда учитывает пожелания.

Отношение близких

Супруга знала, за кого выходила замуж. Мы начали встречаться, когда я еще учился в мореходке. У меня тогда была производственная практика — на 11 месяцев я уходил в море. И я сказал будущей жене, что, если дождется, поженимся, а не дождется — значит, не судьба. Она дождалась, и уже 12 лет мы женаты.

Жены моряков — особый тип людей. Не зря им ставят памятники: жить так, как живут наши супруги, тяжело — и еще неизвестно, кому тяжелее: самому моряку или его второй половине. У тех людей, которые на берегу, жена моряка ассоциируется с состоятельной женщиной, которая может позволить себе не работать. Но по факту семья и весь дом держатся именно на ней, она должна всё решать. Даже карьера моряка зависит от его супруги — знаю очень много случаев, когда люди были несчастливы в браке, и работать им было трудно. Если дома неспокойно, значит, и в море ничего хорошего не будет.

Распорядок дня капитана

Согласно профсоюзной конвенции по защите прав моряков, мой рабочий день в сутки должен длиться максимум 14 рабочих часов. На сон отводится 10 часов, из них — шесть часов непрерывно. Но это всё в теории, на бумаге. На практике капитан работает тогда, когда он нужен: я могу быть нужен пять суток подряд. Значит, я пять суток буду не спать, а работать. А могу быть не нужен, условно, месяц, и я буду сидеть у себя в каюте и смотреть кино.

Рабочее расписание на борту у каждого капитана индивидуально. Я, как правило, просыпаюсь в 7:00–7:30 — с этого времени и до полуночи я должен быть в доступе для всех членов экипажа. Где-то с восьми начинается непосредственная работа: общаюсь с офисом или местными портовыми властями, решаю все юридические и экономические вопросы, слежу за тем, чтобы документооборот судна велся согласно всем международным правилам и политике нашей компании, контролирую рабочие процессы на борту и т. д.

Кстати, сам капитан управляет судном только в сложных навигационных условиях или при особых условиях плавания — при заходе в порт и выходе из него, как пример. В остальное время это обязанность других офицеров.

Я работаю до 12:00–13:00, затем один-два часа отводится на отдых. С 16:00 до 22:00 — снова рабочее время. Далее иду отдыхать.

Морские выражения

Мореплаванием заниматься необходимо, жить — не обязательно.

Незаурядный капитан использует свои незаурядные знания и рассудительность, чтобы избегать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства.

Развлечения в море

По закону большинство судов, уходящих в плавание на долгий срок, должны иметь спортзал (минимум) и систему связи с домом (не только с офисом) — это может быть спутниковая телефония, имейл. Также у нас есть разного рода досуговые развлечения: телевизор, приставки, шахматы, карты и т. д. На некоторых судах есть бассейн, баскетбольные площадки.

Что касается интернета — не на всех судах он имеется, но сейчас к этому все потихоньку приходят. На моем пароходе действует безлимитный интернет, так что в любой момент могу связаться с родными (в хорошую погоду даже по видеосвязи), посмотреть фильм на онлайн-платформе.

Как искать работу, если вы очень долго работали на одном месте

Пираты

Пираты есть и сегодня. Сейчас это большая проблема в Западной Африке. Раньше на слуху были сомалийские пираты, теперь на первый план выдвинулись нигерийцы — нападают постоянно. Если сомалийцам экипаж был не особенно интересен — они захватывали пароход, требовали с судовладельца деньги, тот платил и они уходили, — в Западной Африке (район от Кот-д’Ивуар до Конго особенно опасен) похищают экипаж, убивают людей, угоняют пароход.

Один раз пираты хотели напасть и на мое судно, но у нас была вооруженная охрана, так что после нескольких очередей в их сторону с нашей стороны они потеряли к нам интерес. Это еще было в Сомали. Там, когда пираты видели, что есть охрана или судно дает отпор, они не связывались. Потому что зачем тратить силы на сопротивляющийся объект, если можно найти более легкую добычу.

Что изменилось сегодня

Текущая экономическая ситуация пока на меня лично не повлияла и, надеюсь, не повлияет. У многих коллег есть проблема с переводом денег, так как часть российских банков под санкциями. Какие-то компании-работодатели перешли на оплату наличкой, какие-то решили пока не платить зарплату, а аккумулировать деньги на специальных счетах и заплатить потом, когда всё закончится. При этом вопросом, как жить в это время работникам, они не задаются.

Отношение к русским морякам в большинстве своем не поменялось. Есть компании, которые стали отказываться от услуг русских моряков, но их мало. Русские и украинцы, которым, к слову, сейчас практически невозможно добраться до работы и обратно, как правило, занимают офицерские должности и ценны для международного флота. Потеря этих кадров будет очень ощутима.

Что изменилось — так это маршрут до работы. Если раньше мы часто летали в Европу (Франкфурт, Амстердам) и оттуда добирались до порта, где проводилась смена экипажа, мы заступали в рейс, теперь перелеты осуществляются через Турцию или Катар.

Карьерный рост

На судне у капитана нет карьерного роста. Это потолок. Но в целом, при желании, можно перейти в офис судоходной компании — стать суперинтендантом, аудитором — или в администрацию порта, портконтроль. Не сказать чтобы это было повышение, но как альтернатива — однозначно. Такая рокировка может подойти для возрастного капитана: когда уже здоровье, нервы не позволяют выходить в море. Однако при таком переходе всегда будет осознание, что на своем судне ты КАПИТАН, а в офисе — обычный офисный сотрудник и есть ребята посерьезнее тебя.

Корректор/литредактор: Варвара Свешникова
Фото: iStock